导语：互联网 科技 巨头开启跨界造车模式已经不是新鲜事，传统 汽车 行业和高 科技 智能、互联网行业已然没有了一个清晰的界线，而“新能源”、“无人驾驶”等名词又为传统制造和高端智造搭起了桥。随着华为、阿里、滴滴、百度渐入佳境，苹果也由原先的低调研发转为了高调“悍跳”， 汽车 行业已不再是主机厂和新势力的主场了，而是成为了一个囊括了传统制造、人工智能、新能源、5G等多领域的集大成者。

  “苹果公司正在研发无人驾驶技术，并计划2024年生产无人驾驶乘用车，该车型将搭配使用自主研发的突破性电池技术。”路透社12月22日的一则消息将人们视线再次转向苹果。事实上，关于苹果造车的传闻，自2013年苹果开始布局 汽车 行业以来就一直不断。据称，苹果 汽车 将于明年9月发布，并于2022年面向全球销售。连大众CEO也在社交平台上表示“相比于传统车企竞争对手，苹果公司的入局或许将在无人驾驶等领域向大众发起更大的挑战。”在2020年行将结束的当口，哄哄了8年的苹果造车难道真的做实了？

  其实，跨界造车中的一大批新晋玩家都对这样一个第二大消费行业虎视眈眈。各选手摩拳擦掌之余，显而易见新涌入的造车选手中涉及到了更多的领域。造车之路注定充斥了“孤独”、“不确定”，没有人能够拍着胸脯说这一定是条通向胜利与光明的康庄大道。

  在各大厂商在新能源 汽车 和未来出行竞争逐渐趋于白热化的阶段，苹果的加入，不仅让传统 汽车 豪强始料未及，即使是造车新势力，甚至 科技 公司都措手不及。震惊之余，各家对于这位突如其来选手的加入多少会增添顾虑。毕竟苹果在几年前就萌生了造车的野心，更何况这个新晋选手的名字叫“苹果”。

  早在乔布斯时代，乔帮主本人就表示过苹果有足够能力去设计好一台车，无论结果如何，苹果从那时起便慢慢的开始眼羡于 汽车 行业。果不其然，在随后的2014年，苹果的整车计划“TITAN”便横空出世，该计划的诞生标志着苹果开始正式进军 汽车 行业。

  从当时兴师动众的举措能够准确的看出，苹果对自身的技术储备和造车计划胸有成竹。而从特斯拉大举挖人，甚至一度流传着“苹果和特斯拉商讨收购”之事，都意味着苹果造车并不是说说而已。

  除了初期苹果对整车制造的青睐外，苹果对 汽车 软件同样流露出了极大的兴趣。同样是2014年，苹果为了方便苹果手机用户更好地连接车机，专门开发的手机映射系统“CarPlay”，直至今日依然活跃在大多 汽车 品牌的配置单中。

  从实用性、好评度以及多年后主机厂们仍然追捧的现在的状况来看，CarPlay绝对算是苹果拿得出手的并与 汽车 相关的作品。或许是苹果在软件之路上尝到了甜头，同时也不排除在整车制造方面屡屡碰壁，这让苹果在相当一段时间内都开始将 汽车 研发的重心转移到了 汽车 软件（无人驾驶）上。

  据苹果的一位财务分析师透露，尽管中途TITAN计划被几度搁浅，但也并没有终止过。根据苹果内部员工的说法，早在2016年时候，苹果就已经改变了策略：转向为其他 汽车 公司开发系统，而不是自己亲自制造 汽车 硬件。苹果多半是受到了谷歌的影响，将未来的路线调整为“和其他主机厂合作”。说白了，苹果将原先To C的业务转变为了To B。

  到了2017年，苹果在加州公共道路上测试无人驾驶软件；直到2019年，苹果已经积累了30项无人驾驶相关的专利。而这些依然是在为无人驾驶铺路，在为“卖软件”打好基础。

  但从2019年至今，苹果新增的10多项专利中，又多出了与电动 汽车 、智能座舱和安全保障相关的专利，这预示着苹果将会重拾整车制造。毕竟如果第一辆量产车没能下线，所有的付出都会打水漂。像戴森花20亿英镑试水却无功而返，苹果自然不愿步他后尘。

  有人说“苹果重新定义了手机，这次苹果又希望可以重新定义电池”。据了解，苹果方面迫切想要制造出既拥有磷酸铁锂电池的安全、稳定，又能拥有三元锂电池的高密度的创新型电池。尽管马斯克一再表示苹果的单体电池从电化学角度是不可行的，但苹果依然没放弃追求创新电池和制造整车的脚步。

  而在芯片方面，像基带芯片、射频芯片、无人驾驶芯片，苹果都拥有强大的芯片研发能力。据台媒报道，台积电将成为这几类芯片的合作生产商。另外，苹果近期也向和大、贸联、和勤、富田等中国台湾的 汽车 零组件厂提出备货要求，并将相关企业列入首波供应链名单。

  从苹果造车路线来看，不管是整车制造还是无人驾驶软件，苹果都没有落下。或许对于苹果而言，这也只是在通过双管齐下，同时押注的方式在做一场赌博，而至于哪一条路线会先取得成功还无得而知。

  事实上， 汽车 智造2.0时代造出整车已经不是唯一的玩法了，智造也不仅仅局限于智能工厂的加持。对于 科技 巨头来说，提供技术上的支持则是更前端的玩法。

  技术供应是多方面的，可以是软件。上文提及的苹果研究无人驾驶软件既是对苹果自己无人驾驶车辆的支撑，也是为和其他主机厂展开技术合作完成了铺垫。待苹果无人驾驶软件成熟后，不排除苹果会开展新一轮的软件供应和软件付费模式，毕竟先前的手机映射就已经创下了先河。

  像在国内，百度Apollo团队基于其在无人驾驶方面的造诣打造出的Robotaxi也极大程度地打破了国内出租车、网约车二分市场的现状，在未来这样的趋势将会更加明显。

  技术供应也可以是生态。像华为为ARCFOX打造的智能网联+5G技术，在云计算、车联网、能源互联网等领域为极狐带来相对主流对手的互联网生态优势。

  在这之前，阿里就曾和上汽联手打造过斑马智行，荣威RX5也应运成为了该系统首发搭载的车型，并得以被冠于了“互联网 汽车 ”的称号。

  不光如此，阿里在近期和张江高科、上汽集团一同成立了智己 汽车 ，而阿里达摩院将通过深度解析海量用户数据，让智己 汽车 产品具备能不断学习和完善的能力，从而做到不断迭代和优化用户体验。

  像华为的HiCar则是将车机、手机甚至是家用智能电器都连成了一体，创造出了一个更加简约和完整的全场景智慧互联网生态体系。

  巨头们开始尝试 汽车 行业已成常态，但与尝试制造整车不同的是， 科技 巨头们普遍将精力投入到了未来，而所使用的手段正是目前高端智造的新玩法——技术供应。

  新能源 汽车 和智能 汽车 的市占率逐年提高，而脱离了燃油车的技术壁垒， 科技 型公司渗入 汽车 行业的门槛越来越低。在未来各大厂家或许会将更多的精力放在三电、软件、芯片的研发上，像奔驰就宣布未来有很大的可能性成为一家专门做软件服务的公司，特斯拉更是一家软件至上的公司。OTA、车联网、无人驾驶均离不开软件、互联网，在这样的情况下，那些“独孤”、拒绝抱团的传统主机厂有很大的可能性就此沦为代工厂，甚至是湮没在时代的交替下。

  由于新能源汽车的带动，锂电池深受大家的关注，关于锂电池厂家实在太多，下午略举几家：

  为2018年电芯出货量排名（来自于网络），能够准确的看出宁德时代、比亚迪遥遥领先，其余国轩高科、力神、孚能等出货量都低于10GWh。

  目前国内的电芯企业来看，宁德时代无疑实力最高的，典型的就是仅有宁德时代量产了NCM811的方形电芯，并且已经能够稳定供货了，几何A、威马、小鹏、宝马纯电动都是宁德时代的

  比亚迪的磷酸铁锂电池技术成熟，出货量全球领先，火遍全球的新能源大巴就是应用的磷酸铁锂电池。三元在参数上比宁德时代要低一点，但架不住自产自销，而且这么多年技术积累，比亚迪电池稳定、安全。

  剩下的电池企业不好比较，客户关系、技术实力、包括起步时间，产能等因素影响，目前来看向上突破的可能性极小。去年孚能和戴姆勒签订合作伙伴关系，目前还在解决技术量产问题，如果到时候产品没问题，量可能有大幅度的提高，不过短期内这个排名不会改变

  至于PACK嘛，其实现阶段主机厂都倾向于自产pack（商用车倒是有外采的，不过量不大），不管自主还是外资，所以就不列举了。不过现在电池企业推CTP方案，后边PACK供应关系会有改变，但是主导权还是在主机厂手里。

  但是上述锂电池厂家不一定可以配合你，毕竟前几大厂家的产能基本被电动汽车承包了。

  我觉得你需要一些中小型的锂电池厂家配合，例如深圳铂族科技有限公司，就是专业的锂电池PACK生产厂商，能了解一下看看。

  下一篇：新能源座椅套怎么选(座套、坐垫、真皮座椅它们都各有什么优缺点呢)