近日，交通运输部、自然资源部、海关总署、国家铁路局、国铁集团联合印发了《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023-2025年）》（简称《行动方案》）。湖南如何聚焦提升设施联通水平、提升联运畅通水平，实现内河港口、集装箱和大宗货物的铁水联运，加快运输结构调整优化，推动交通运输绿色低碳发展。为此，本报记者专访湖南现代物流学会副会长、长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长卢毅教授。

  记者：湖南落实《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023-2025年）》，您认为有咋样的工作突破口？

  卢毅：2022年社会物流总费用与GDP的比率全国为14.7%、湖南为14.4%。这一比率对比国外美国等发达国家的9%、国内深圳11%左右水平，湖南还有很大努力的空间；全国多式联运量占货运量比例不到3%，美国是10%。开展多式联运、推进运输结构调整等是我国物流业降本增效的根本途径。铁水联运是多式联运的核心联运方式。近日，交通运输部、自然资源部、海关总署、国家铁路局、国铁集团等五部门联合印发了《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023-2025年）》，为湖南特别是长沙推进多式联运指明了方向和明确了任务。在此之前，2017年交通运输部、国家发改委、商务部、海关总署等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，2018年国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》。这些标志发展多式联运、铁水联运等成为国家战略。公路货运量占货运量全国是73%左右，湖南则是89%左右。湖南省发展多式联运、推进运输结构及形式更为紧迫，任务更为艰巨。依托港口建设多式联运中心是国内外多式联运取得成功的重要经验。长沙拥有作为全国内河28个主要港口之一、最大内河支流港口、省会长沙主要港口的长沙新港，应该找准新港定位，发挥新港优势，创建全省铁水联运中心，有力支撑强省会、长沙乃至全省的“三高四新”战略实施和现代化城市建设。

  第一， 新港依托的湖南省内河水运资源丰富，发展势头强劲。湖南通航里程达11968公里、全国第三，内陆第一、千吨级以上航道达到1139公里，千吨级以上港口泊位达到112个，船舶总运力达到457万载重吨、15万客位。2019年岳阳港、长沙港滚装码头投入运营，全年完成港口吞吐量2.2亿吨，其中煤炭、金属矿石及钢铁、集装箱、滚装汽车吞吐量分别达到5194.7万吨、7044.7万吨、69.12万标箱、9.56万辆，同比增长6.2%、18.4%、2.2%、319.4%。大源渡二线吨级航道上溯至衡阳；沅水浦市至常德、洞庭湖区澧县、安乡至茅草街航道完成主体工程建设。长沙港铜官港区一期、津市港窑坡渡港区工程完工验收。湘江2000吨级航道二期、永州至衡阳高等级航道一期等重点工程加速得到推进。连接长江、珠江两大水系，打通中西部到粤港澳、北部湾两条出海新通道，促进长沙内河枢纽地位大提升的湘桂运河前期研究正在展开。

  新港地处湘江的水道与京广、沪昆、渝长厦三条高铁大动脉交汇，北去323公里融入长江黄金水道，距全省最大铁路货运枢纽站3公里，最大公路货运枢纽站传化物流园7公里，最大航空机场黄花国际机场40公里。这里是罕见多港（水港、陆港、空港）、多式联运、多枢纽资源聚集区，国家“陆港型”“空港型”“生产服务型”和“贸易服务型”物流枢纽核心区。湘江、沅水属国家高等级航道建设水道，水路直达上海。全省高铁通车里程已达2000公里以上，高速公路有7000公里以上，均居全国前列。新港所在长沙东北部拥有全省对外开放资源最强的自贸区、黄花综合保税区、黄花国家临空经济开发区，金霞保税物流中心。长沙铁路货运北站是湖南最重要的货物集散地，拥有铁路集装箱中心站和编组站等铁路大型综合基础设施，开通了“湘欧”国际货运大通道，2020年“湘欧”班列开出528列，比增长28.47%，货值20.6亿美元，同比增长98.58%，位居全国中欧班列第6位。

  新港是集进出口集装箱、大宗件杂货、滚装、散货装卸、运输于一体，“水铁”无缝对接的现代化枢纽港口，国家二类开放口岸、进出口粮食指定口岸，国家第三批多式联运示范项目实施单位。高品质物流贸易资源聚集带来新港极大的吸引力、集货能力和腹地范围。数年来，全省水运量、港口吞吐量增速在10%左右，新港货运量、集装箱运量屡创历史上最新的记录。2019年以新港为核心的长沙港货物吞吐量突破960万吨，集装箱吞吐量突破16.5万标箱，增幅是同期内河支流港口之最，同时也超过湖南省外贸出口增幅，意味新港吸引了更多外地货源中转。临港科技、产业创新力量强劲。全省65.46%的高校、4所国家双一流建设高校集聚长沙。长株潭创造了以超级杂交水稻、超级计算机、超高速列车为代表的有世界影响的科研成果。拥有装备制造、农产品加工、材料等3个万亿产业，工程机械产业去年主要经营业务收入超过全国总量的四分之一，4家企业入围2018年全球工程机械50强。

  长沙素有“荆豫唇齿，黔粤咽喉”之称，在全国发挥承东启西、联南接北的枢纽作用，国家粤港澳大湾区、长江经济带、中部崛起等国家战略直接辐射、叠加覆盖。2019年，长株潭地区非流动人口1530.45万，实现GDP16.83万亿元，地方财政收入1266.71亿元，社会消费品零售总额6475.73亿元，进出口总值628.82亿美元，分别占全省22.12%、42.35%、42.12%、37.56%、56.28%。湘江两岸聚集了全省70%以上的大中型企业，工业产值占全省60%以上，经“一江一湖四水”可沟通湖南74个县市区，连接全省52.6%的经济开发区和工业园区、81%的大中型工业公司，换言之，我省有超过八成的工业公司具有潜在水运需求。长沙市自身总实力也为新港发展提供了货源和资金保障。从消费需求看，“十三五”期间，长沙社会消费品零售总额年均增长10.53%，进出口贸易总额年均增长23.68%，固定资产投资年均增长12.15%，增速在全国省会城市中均名列前茅。

  第一， 港口铁水联运集疏运体系建设滞后。港口铁水联运陆水空铁集疏运配套建设不足，集疏运网络不完善。水运泊位数量有限，受季节性水位影响，大型船舶进港受限，驳船接驳，影响装卸载效率，水陆联运和水水中转衔接不畅。主要港区和周边综合物流园区内为全部引入铁路专用线，新港港口、铁路北站货场、黄花空港等枢纽节点的疏港公路、疏港铁路建设不到位，影响港口集疏运“最后一公里”的联程畅通。港口储运配套建设不足，临港区、物流园的堆场规模大小不一，难以适应多式联运发展要求。港口集疏运结构失衡，公路运输占比过大，铁路运输占比过小，公转铁、公转空转换衔接不够，制约铁水联运发展。

  第二， 港口铁水联运信息无法开放共享。目前，开展铁水联运工作中的陆水空铁运输信息系统和数据标准各自为政，自成体系，做不到相互连通、共享共用。能参与铁水联运的企业叶公好龙，一方面盼望铁水联运，另一方面又担心泄露客户信息、经营方法等商业机密，对多式联运信息化建设顾虑重重，裹足不前。物流信息壁垒森严、孤岛丛生，难以实现多式联运信息无缝对接。多式联运物流综合信息服务平台远未建成，进展缓慢，陆水空铁物流运输业务信息共享和流程协同薄弱，信息交换和业务融合不畅，一单制、一票制、网络电子化的联程多式联运远未完全实现，多式联运对接转运和运输效率不高。交通、邮政、海关等也未共享共用多式联运数据信息，制约组织多式联运联管联控的实现。

  第三， 港口铁水联运业务融合一体化不足。尽管《货物多式联运术语》《多式联运运载单元标识》等国家标准得到颁布，但相关法规政策和行业标准体系建设仍不够完善，部门条块分割的多式联运主要矛盾还没有根本性得到解决，在多式联运一体化转运衔接方面依然存在分段运输、分段管理、分段支付、分段保险等问题。各运输方式、企业填制单证、规范等各不相同，多式联运中重复填写、疏漏差错问题难以避免。一单制、一票制进展慢，通常是公铁运输使用国内标准运单、空水运输使用国际标准运单。多式联运装备标准化、智能化不高，转运过程的运载单元、吊装设备、托盘装备等标准不一，接口通用性不足，极度影响跨方式换装、转运衔接的效率。物联网、云计算、人工智能等新一代信息技术在多式联运中应用不够深入和广泛。物流公司问卷调查显示：目前采用EOS系统（电子自动订货系统）的企业占9.8%，采用条形码技术的企业占48.8%，采用ASS系统（自动分拣系统）的企业仅2.4%。

  第四， 港口铁水联运营商环境有待优化。国家、省有关部门重视，相继出台多式联运指导意见和扶持政策。相比较，我省对多式联运没有出台专门高规格文件，扶持力度不够，湖北专门出台了《湖北省人民政府办公厅关于推进全省多式联运发展的实施建议》。二是政策扶持的力度不够。如河南推出国际标准集装箱车辆通行费优惠70%。浙江在全省范围内对从事内河集装箱运输的船舶免收船闸过闸费。截止2020年，全省多式联运市场主体缺乏有突出贡献的公司和数量偏少，从天眼查网站了解到，全省经营多式联运业务(含代理代办)专业化的市场主体数量较少，企业共50家，比湖北省少了94家，中部排第6位。整体不具规模，缺少成本和效率优势。2016年，湖南船舶货运力仅占全国内河船舶运力的2.9%，完成内河货运量占全国内河货运总量的6.5%，湖南内河船舶运力不能够满足本省繁忙水运需求。湘江干流矿建材料等大宗散货及部分件杂货的水运市场的40%左右由河南、安徽籍船舶承运，湘潭、株洲地区这一比例甚至达到2/3。

  第一， 完善港口铁水联运配套基础设施，建设更强竞争力的集疏运体系。一是构建高质量物流运输网络。着力全省纵横铁路网络及其沿线业务网点建设，加大铁路专线、客货兼顾的区域铁路干线网建设力度，加快建成大型物流园、码头铁路专线。以“长沙、岳阳、衡阳”“一主两副”物流枢纽中心，布局建设全省“城市有枢纽，县城有园区、乡镇有网点”的物流运输网络。扩容现有机场，开辟洲际航空货物运输大通道，推进省域各城市机场建设。构建衔接紧密的水陆空多式联运网络。二是提升港口水运能力。加强航道通航建设，特别是快速推进湘桂运河建设，提高全省水运网络覆盖范围，开辟中西部粤港澳、北部湾两大新出海口，改造提高航道水深、增加大型船舶泊位，提升进出港航道等级，适航大型船舶停靠装载、中转需求，提高码头专业化、自动化、航运装载能力和输送效率。三是增强港口铁运、储运能力。根据实际的需求和整体规划，建设进园区、港区铁路线及其输送站点，加强建设直达码头前沿的各港区铁路支线。全省综合调度中欧班列、各港区货物拼箱和整箱输送业务，不断开辟新的港区至中心腹地的集装箱专列，通过同线扩展双层集装箱班列等措施，挖掘铁路运输潜力和输送效率。完善新港疏港公路、铁路和黄花机场交通枢纽建设，加强港口码头、货场和铁路物流基地联运场地、设施建设，扩建、扩容增量临港物流园区。

  第二，着力建设港口铁水联运信息系统，建立开放共享的信息服务平台。一是扎实推进信息标准联运基础工作。按符合公铁水空多种运输方式运单信息要求，统一明确运单内容、填写要求、数据标准、多式联运运单格式。由上至下制定多式联运信息数据标准规范。统一颁布标准化的信息数据录入格式、内容、各类信息代码、表述等。统一制定承运双方、承运工具、货物、设备等数据标准。统一使用联运信息数据标准，建立联运信息资源数据库。二是建立全省开放共享的联运信息服务平台。依托国家联运物流公共信息服务平台，联通各运输方式、运载工具、货物位置及状态等信息，并使其具备信息查询、供需交易、业务签约、保险查询和签约、政府行业监督管理和实时查询等功能，促进联运开放透明和业务合作融合。交通、海关、公安、市场监管、气象等政府部门监管功能嵌入此平台功能，共享共用联运信息，实现行业实时监管和智能辅助决策。三是完善联运信息服务平台运行机制。明确平台多方建用管的分工职责，制定实施数据建设、使用、交换、传输等规范，保障物流订单、支付结算、货物跟踪、安全监管等联运综合信息的互联互通和有效运行。一直在改进承运双方信息查询、网上签约、实时查询货物、分段运输自动衔接、自动流转、自动交付功能，降低通关空跑率，提升通关效率。推动多式联运企业实名登记、信息留存、信息评级等制度建设，做到货物运行可溯源、责任可查到。

  第三，融合港口铁水联运多种业务，提高多式联运的整体物流效率。一是坚持政府引导市场主体。遵照“政府引导、企业主体、市场运作”原则，遵循市场规律，鼓励多式联运企业开放共享联运信息，有序协作，在运营体制、责任归属、利润分配等方面产生共识共赢，建立长期稳定的战略合作联盟，促进不同运输方式业务融合发展，做大做强铁水联运企业。发挥政府引导作用，规划建设陆水空铁站场枢纽体系，推进港口物流园区整合，通过多式联运网络物流节点、集疏线路的空间布局，服务功能配置等方面的规划建设，促进多种运输方式之间优势互补、协同发展。二是建立铁水联运行业标准体系。统一多式联运行业标准、通用业务规范、无缝衔接各种运输方式，提供“一站式”联运物流服务。统一规范货物分类、单证填制标准，完全实现一单制、一票制多式联运。规范统一运输、货物、资金联运监管制度，确保实时可视、可控，一体化联运安全有序运行。三是实现统一的铁水联运装备技术标准。不断推进铁水联运通用化、标准化、信息化、智能化建设，改造、更新，解决载运工具、集装箱、托盘等联运装备的通用性问题，研发、推广使用双层集装箱、特种专用运载工具、甩挂等运输装备，大型化、智能化装卸和转运设备，提高联运流程，港口、铁路货场倒驳、接载、换装转运的效率。积极地推进物联网、大数据、云计算、人工智能等技术在联运领域的应用，探索无人化运输、装卸、多式联运、港口等。

  第四，优化港口铁水联运营商环境，促进多式联运的高质量新发展。一是各级政府部门支持港口铁水联运发展。加快落实《行动方案》步伐，加强实施《行动方案》，出台有利于港口铁水联运政策、法规和规范，基于港口铁水联运的公益性设立港口物流专项资金，持续深化“放管服”改革，破除联运体制制度藩篱，在企业征地、税收补助、通关、融资等方面给予有效的优惠扶持政策，且能落地生根，企业得到实惠。二是支持港口企业打造铁水联运中心。引导、鼓励、支持港口发挥优势，成立无港、无轨、无车、无机的多式联运承运人企业，建设拓展融合多种运输业务、跨运输方式、跨区域、复合发展，打造成为铁水联运有突出贡献的公司。规划引导，鼓励支持建设现代供应链、冷链、大宗商品、电商商务等高效专业的物流服务网络，提高港口企业联运规模和效益。三是鼓励港口企业创新发展经营模式。鼓励港口企业牵头组织铁水联运企业联盟，建设全省铁水联运中心基地，各运输方式代表性企业入基地经营，通过投资入股、并购重组等方式扩充港口、码头、铁路站场、飞地陆港等联运资源，积极探索调动多式联运参与方积极性，共同建立资本合作的新方法、新路子，实现多方共赢和联运整体效益的最大化。